부산 지하철 파업이 2일째를 맞이하고 있다. 지난 2016년의 경우 9월부터 12월까지 3차례나 파업이 진행되었는데, 이번 파업도 장기화되지 않을까 걱정이 앞선다.
부산교통공사가 필수 유지인력과 대체인력을 투입하여, 출퇴근 시간대에 평소 배차간격을 유지하고 아직 극심한 교통 혼란은 야기되지 않고 있어 다행이다.
그러나 전동차 운행율이 70% 내외로 감축돼 시민불편은 불가피하며, 파업이 장기화될 경우 기관사와 안전관리 인력의 피로누적과 업무과중으로 운행차질과 안전사고 위험은 높아질 것이다.
노조의 파업은 법으로 보장된 노동자의 권리이다. 그러나 지금과 같이 어려운 시기에 파업을 단행했어야 했는지에 대해서는 아쉬움이 남을 수밖에 없다.
경기침체, 고용불안, 무역수지 악화, 일본의 무역보복까지 대내외적인 경제여건이 악화되고, 지난 5월 시내버스 파업의 여파가 아직 가시지 않은 상황에서 이번 지하철 파업은 그 정당성 여부를 떠나 부산 시민들에게 큰 마음의 상처로 남을 것이다.
이제 시급한 과제는 파업을 조기에 수습하고 부산시의 대중교통 체계를 다시 점검하는 일이다.
노조는 12일까지 파업을 진행한 뒤 재협상을 하겠다고 밝히고 있으나, 노사간의 첨예한 이견대립과 부산시의 무책임하고 방관자적 태도로 보아 조기 사태 해결은 기대하기 어렵다.
따라서 정부는 이번 사태를 노사나 부산시에 맡겨두지 말고 긴급조정 절차 등을 통해 적극적으로 사태 수습에 나서 주기 바란다.
2016년 부산 지하철 파업의 경우에도 단체교섭 결렬로 3차례나 파업이 진행됐으며 결국 부산지방노동위원회 노동쟁의 특별조정회의의 중재를 통해 해결된 바 있다.
부산시의 경우 대중교통 이용자의 교통비용이 월평균 43만 원으로 자가용 이용자보다 약 30% 비싼 것으로 나타나고 있다.
이러한 대중교통 고비용 구조를 개선해야 자가용 이용자를 대중교통에 흡수하고 2018년 현재 44%에 불과한 대중교통 수송분담률을 높일 수 있을 것이다.
또한 장기적 관점에서 수익성 높은 버스노선의 편중현상 해소, 버스와 지하철의 중복노선을 조정, 지하철과 버스 간 편리한 환승 체계 수립 등 대중교통 체계를 개편하는 작업이 필요할 것이다.
오거돈 시장은 지난해에 ‘오는 2021년까지 대중교통 수송분담률 50%를 달성하기 위한 교통혁신 5대 전략 34개 과제를 추진하겠다’고 발표한 바 있다.
부산시는 시내버스, 지하철 파업 사태를 부산시 교통정책을 전면적으로 재점검하고 중·장기적인 종합계획을 마련하는 계기로 삼기 바란다.
2019. 7. 11(목)
자유한국당 부산광역시당
수석대변인 이주환